西成高铁 两座古都千年最通达的一次交流

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发布时间:2017-12-04 05:05

  

  拉通模拟运行的西成高铁动车组即将驶入剑门关站

  11月13日,曾诚坐在动车上,看着窗外陌生的汉中平原一掠而过,田野旁笔直地站着一排他不认识的高树。随着列车进入一群隧道,窗外变成一片黑暗,曾诚知道,这是在秦岭“腹中”了。当光线再次到来时,窗外的景色终于变成了他熟悉的参差群山,高低曲线又很快平整,变成他更为熟悉的川西林盘。

  那一天,经历5年多建设的西成高铁全线初步验收工作正式启动。作为西成高铁四川段总体设计负责人,曾诚第一次在动车上感受自己设计的线路,以一个全新的视角观测这条“新蜀道”。同时,这也是他近来几次往返成都西安两地,第一次没有坐飞机出行。“只停了广元一站,不到3小时就到了。”性价比高于航空,旅行时间比现在走宝成线的k998次列车节约了一半多,所以这条铁路近来成为热度极高的谈资,曾诚并不意外。

  从2008年提出要建设,终于,如今开通在即。

  这北上出川的第一条高速铁路,即将成为“大动脉”,为沿线带去交通的便利,输送人、资金、技术等资源,也给成都、西安两座千年古城,搭上了一条铁轨铸成的连接线。

  从0到1

  成都北上出川的第一条高铁

  锦城云乐,长安繁华,但一横巍峨秦岭相间,吓得李白唱出了“锦城虽云乐,不如早还家”。但即使是诗仙的《蜀道难》,也未能劝阻川人在近几十年中,修筑出了一条又一条上天下地的蜀道,去与秦塞通人烟——1935年,川陕公路;1958年,宝成铁路;1998年,广北二专;2010年,广陕高速。

  2008年,建设又一条北上出川通道的构思被提出:四川省在与铁道部签订的加快四川铁道建设的部省会议纪要中,提出建设西成客运专线。

  这条高速铁路,对成都而言,是第一条北上出川的高铁。从成都东站到西安北站,高铁线路全长643km,设计时速虽经更改后变为250km/h,但相比现在走宝成线的k998次列车,旅行时间从10小时缩短到4小时左右。因此不少人对西成高铁的第一反应是——“上午吃羊肉泡,中午吃火锅”终于可以实现。

  但在曾诚的图纸上,这条线路的意义,远不止这么简单。他铺开印着中长期全国铁路规划网的大图,用笔指着从西安发散出去的线路。“你看,成都现在北上只有一条宝成线,且只是一条普速铁路。但西成一通,通过西安这个铁路枢纽,可以说成都到华北地区、东北地区的道路都打通了,成都至京津冀地区8小时内就可到达。”他又把笔划向西安的东侧,“通过徐兰、西运、京广、京沪这些客运专线,就打通了四川和西安以东、以北广大地区的区际通道。”

  “这也是成都为建设西部综合交通通信枢纽迈出的坚实一步。”曾诚说。

  从图到路

  历经5年让天堑变通途

  成都金牛区的中铁二院有一幢年迈的红砖楼,挂着“土木建筑设计研究三院”的牌子,这是西成高铁的诞生地。曾诚在小楼的二楼办公,一米多长的西成客专四川段线路定版设计图,平整地铺在他的长桌上。5年多时间里,这张图在几易其稿、浸染了上千名建设者的汗水后,终于从图纸上落到真实的山脉中、河流上,变成硬实的铁路。

  “上有六龙回日之高标,下有冲波逆折之回川。”李白告诉设计者们,看上面,山势高危,太阳都得掉头;看下面,水流汹涌,回旋湍急。确实是这样的,虽然四川段的西成高铁没有下穿秦岭,但广元朝天的险峻山岭和嘉陵江的急流也为设计增加了很多难度。

  “去实地看看图上的线要怎么落下来,重点工程还要详细测量。”曾诚回忆,在初测过程中他们经常需要扛起测量仪器爬上一两百米的山坡,站在高处勘察。“车子一般都开不上去,有时候山坡上有机耕道,没有的话就只能攀着树爬上去。”再到后来的初步设计阶段,勘测队、钻探队在线路沿线住了两个多月,随时踩着泥巴路去工地进行测量和勘察工作。

  终于,广元嘉陵江特大桥和“一线天”地形中修建的青川站双双创下“全国首例”,让险途通达。广元嘉陵江特大桥桥梁主跨长达144米,是目前高速铁路无砟轨道连续梁的最大跨度。“也就是两个桥墩之间隔了144米,一般我们常见的桥梁跨度为32米,大的也就90多米。”曾诚说,这座桥不同方案的图纸,最后摞在桌上差不多有半米多厚。

  从疏到熟

  “西三角”用铁轨铸成连接线

  上月,西咸新区能源金贸区的招商局局长张萌率队来到成都,西安、成都、重庆三市的外商投资企业协会在蓉签署了合作协议。但由于航班调图,坐宝成普速耗时太久,为了按时抵达,张萌一行几十人竟是开了近10辆越野车自驾过来的。确实,西部地区省会城市之间的时空距离遥远,相互之间有平均600公里的距离,而铁路密度只有东部地区的约1/5。

  代表成都外商投资企业协会来签约的协会秘书长袁昕,在分析西部各市发展时指出,西部各市在发展产业时曾经一度“单打独斗”,成为一座座“孤岛”,和珠三角、长三角相比产业纵深不够,“所以成都、重庆、西安三地最好能结合到一起抱团发展。”而重庆、成都和西安这三个城市,具有跨省域辐射能力,极可能在西部形成一个增长极核来带动整个西部的发展,却因距离长、交通不便等因素削弱着城市间联通的可能性,没有让活力充分释放。

  袁昕的观点和张萌不谋而合。虽然是西安人,张萌对成都颇为了解,他认为两座城市有很多共同点,广阔的合作交流空间尚待挖掘。“而西成高铁可以成为催化剂,加速两座城市之间的化学反应。再加上既有的成渝高铁,以及最近开通的兰渝高铁,‘西三角’能通过铁路实现全面连接。”

  从短到长

  高铁促进城市间的优势资源流动

  交通的便利对城市间的资源流动一直起着不可忽视的促进作用。

  据记载,1958年宝成铁路开通后,宝成铁路沿线的农、副、土、特产品的产销情况发生重大变化:剑阁的木耳、腊肉、菌子、木炭等过去很难运出,如今销量大大增加;绵阳的各种工业品随着运费减少也降低了售价,6个月全县人民光降低盐价就减少了1.29亿元的支出。

  相对于近60年前的单线普速铁路,高铁的促进作用将更加显著。高铁开通初期,带动最明显的是旅游客流。据成都旅游局统计,2016年成都接待游客人数达2亿人次,总收入2502.25亿元。成都旅游局相关负责人表示,会与西安重点在“一带一路”方面建立旅游合作协作机制和协调机构,联合推出活动,实现“资源共享、信息互通、客源互送、交通互联、营销互动。”

  高铁的开通还将进一步促进城市间其他优势资源流动。张萌举例,在旅游资源信息化方面,成都做得很好,西安目前还较薄弱,这就为成都的相关企业提供了广阔的业务市场;而能源方面,两地也可以资源互通。还有就是成都的天府新区和西咸新区前后脚成为国家级新区,也可以进行相互交流、取长补短。“就算是西安的普通市民周末都可以坐高铁来成都吃个火锅,企业家的商务出行当然也可以依靠高铁。”

  西南财经大学经济学院的刘璐表示,西成高铁将极大地便利两座城市的物资往来和人员交流,有效地汇集川渝地区与西北地区的人力、信息、资源、科技等多方面优势,形成区域经济协调发展的新战略平台,将更有效推动区域均衡协同发展。

  11月22日,西成高铁已全线拉通模拟运行,正式通车指日可待。高铁将穿过让太阳神车调头的秦岭,带着西安、成都两地的人往来、聚合。十三朝古都西安,天府之国成都,两座历史悠久的城市也将迎来古往今来最通达的一次交流。成都商报记者 尹沁彤

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